Wheel Slip DE

May 12/2009 - Wheel Slip vs. Wheelie Indikation.

Einer der wichtigen Faktorenfür eine saubere TC, Wheel-Slip auseinander zuhalten von einem Wheelie.

 

 

 

 

August 12/2008
Ein verschlissener Reifen, Analyse durch Slip-Charakteristik

2 Minuten Fahrzeit und der Slip der Reifen hier einmal aufgedröselt nach :

Wenn man die beiden Radumfänge seiner ausgewählten Reifen erst einmal sauber kalibriert hat , was man hier sehen kann jedes Mal, wenn die Geschwindigkeit abfällt an dem Punkt, wo man nicht mehr so stark auf der Bremse steht, Drosselklappe zu ist und noch keine Beschleunigung anliegt , also kurz vor dem Punkt, wo man wieder in die Kurve einlenkt, so kann man sehen, dass hier der Slip bei ~0 liegt.
Eine saubere Kalibrierung der Räder wird erreicht durch einfaches gerades Rollen mit 100km/h , was ausreicht - ohne Gasgeben und Bremsen, ausgekuppelt , und das für 3 Sekunden, dann kann man über das Datarecording sehr einfach durch einen Dreisatz die Radumfänge mit Faktoren ( im Motec ) haargenau auf gleiche km/h bringen.

Wenn man nun in die Kurve geht, dann beginnt der hintere Reifen schneller zu drehen als der vordere, weil bei zunehmender Schräglage der hintere Reifen im Umfang kleiner wird im Verhältnis zum vorderen Reifen, somit sich " automatisch" schneller dreht .
Dieses ist somit noch kein Slip, sondern nur das natürliche Verhältnis der jeweiligen Ungleichheiten der Abrollumfänge je nach Schräglage.

Interessant wird alles, was dann über diesen natürlichen Wert hinausgeht , hier ist es dann tatsächlich so, dass der Hinterreifen beginnt, zu rutschen, da seine Umfangsgeschwindigkeit höher ist, als der tatsächliche Vortrieb, welcher ja sehr gut am Vorderrad ablesbar ist.

Doch es ergibt sich auch dann ein erhöhter Slip, wenn das Vorderrad beginnt, zu steigen, da ja dann das Vorderrad im Verhältnis zum Hinterrad nicht mehr beschleunigt wird, siehe auf dem Bild " Fork lifts from ground " . Hier kann eine Traktionskontrolle auch wirken, wenn es gewollt ist, dass das Motorrad aus den Ecken heraus nicht unkontrolliert steigen soll.

Ein negativer Slip ergibt sich, wenn man hart herunterschaltet, und für einen kurzen Moment das Hinterrad "stehen " bleibt , siehe " Dip from Downshifting ". Da ich keine AHK fahre, sondern ein programmierbares System, welches mit Luft unter den Drosselklappen arbeitet, fallen meine negativen Slip Werte nicht sehr stark aus.
Bei relativ hart eingestellten Anti-Hopping Kupplungen sind negative Slip Werte bis zu -20% keine Seltenheit.

Nun, je besser und feiner aufgelöst die Daten sind, desto mehr sieht man, und desto feiner kann man damit arbeiten und analysieren.
Also wann man etwa wie mit was für einer Form von Regelung einer TC beginnt, ab wie viel %  negativem Slip man beginnt gegenzusteuern über ein Luftventil ( übrigens standardmässig ist so ein Ventil in einer etwas gröberen und nicht programmierbaren Form bei der CBR600RR , und ich glaube auch bei den Ducatis 1098 /S/R verbaut ).

Ein Beispiel :

Wenn man etwa mit 120km/h um die Ecke fährt, und 40 Impulse pro Radumdrehung zur Verfügung stehen bei einem idealisiertem Radumfang von 2m, dann gilt

120km/h = 120.000 m/h = 33.33 m/s

Also 16,66 Radumdrehungen/s

16,6 RU/s x 40 Impulse = 666 Impulse/s ( vom Sensor )

1 Sec/666 Impulse = 0.0015 S , also 1.5 ms

Ist der Rechner nun schnell genug, und sagen wir mal das 2 Samples oder 3 benötigt werden zum rechnen, dann vielleicht 0.5ms Rechenzeit verloren gehen, so dürfte die Electronic noch immer in der Lage sein, innerhalb von 6-10ms auf unerwünschte Fluktuationen des Hinterrades zu reagieren... also (grob gesprochen ) innerhalb 1/100 Sekunde !

 

 

 

Die Radgeschwindigkeiten (Slip )
In Verbindung mit Bodenwellen, Gasgriffbeschleunigung ...etc.


Etwas Kauderwelsch jetzt.

Rot ist Winkelgeschwindigkeit Gasgriff
Hellblau TC
Blau Slip

Und man sieht deutlich, dass ab einem gewissen Level von Slip die Winkelgeschwindigkeit des Gasgriffs eine bedeutende Rolle spielt.

Das Ganze werde ich bald noch genauer erklären.