Grundlagen des Loggings und Datenanalyse - Service.

 

 


 

Aus langjähriger Erfahrung ist mir klar, wie unendlich mühselig es sein kann, eine saubere Motorabstimmung mit einem Motec-Steuergerät auszuarbeiten, wenn man nicht wirklich "trainiert" ist in diesen Dingen.
Auch mögen manche einfach überfordert sein von der schieren Flut der Daten, oder der Komplexität der ineinanderfließenden Fuel-Compensations, wo man dann mitunter an einer Tabelle Werte ändert, welche eigentlich in einer ganz anderen Tabelle hätten geändert werden müssen, und dann demgemäss dem Fehler - sprich nicht perfektem Motorlauf und teilweise schlechter Gasannahme - nicht auf die Schliche kommt.
Auch Zeitmangel mag oft ein Faktor sein, denn ungeübt in Datenanalyse geht schnell wertvolle Zeit flöten für ein dann relativ dürftiges Ergebnis.
Seit ende 2000 mit Motec vertraut bin ich dann in 2010 die Hälfte der Zeit des Bestehens von Motec dabei, intensiv, und fast täglich am sinnieren, programmieren, analysieren und erfinden.
So habe ich es auch geschafft eine Traktionskontrolle + Schaltautomat für Privatiers und ambitionierte Hobbypiloten zu programmieren, welche OHNE das Steuergerät von Motec auskommt, und nur über das Display von Motec (ADL oder ADL 2) realisiert wird. Eine Sache, wo von Motec England gesagt wird, dass es gar nicht geht.
Aber es funktioniert, man muss es einfach nur richtig anfangen.

Zudem habe ich ein über Nebenluft gesteuertes Bremsmoment-Ventil entwickelt und getestet, welches einer Anti-Hopping Kupplung in den meisten Aspekten um ein vielfaches überlegen ist, denn das Bremsmoment lässt sich Gang/Drehzahl/Geschwindigkeits...etc.- abhängig programmieren, und - was das Beste ist - bei Regen funktioniert es genauso gut, wie im Trockenen, weil ich eben nicht auf die Reibung zwischen Rad und Fahrbahn angewiesen bin. Ein unendlicher Vorteil dort, wo es auf der Strecke mal trocken und mal feucht ist.

Auch und gerade in Hinsicht auf Traktionskontrolle bin ich jetzt seit nunmehr 5 Jahren intensiv am forschen und analysieren, und habe festgestellt, dass dieses Thema hochindividuell, wie auch brutal komplex ist. Schon von Fahrer zu Fahrer (derer Anforderungsprofil) verschiedene Einstellungen herrschen müssen, so ist dieses auch von Motorrad zu Motorrad, von Reifen zu Reifen, von Strecke zu Strecke verschieden.
Einstellungen, welche den Einen schneller machen, können den Anderen einbremsen.
Doch wir schreiben 2009, und es gibt Datalogging, mobile Telefonie, GPS und UMTS.
Man muss mit dem Fahrer reden - das Handy.
Man muss wissen in welchen Streckenabschnitten was für Probleme oder Anforderungen herrschen - Datalogging und GPS macht's einsehbar.
Man muss die Daten bekommen, umschreiben und dann den Anforderungen entsprechend umgeschriebene Files zurückschicken - UMTS

Letztenendes ist das Alles kein Hexenwerk, nur etwas Erfahrung, Zielorientiertheit, Übersicht, und klare Aussagen sind erfordert.
Und eines ist ganz klar: je mehr Sensorik, desto besser, desto feiner und individueller lässt sich eine Traktionskontrolle gestalten.
Insofern hier natürlich Budget regiert, und - sauber programmiert - besteht kein Zweifel : innerhalb gleichem Potential des Motorrades gewinnt dasjenige mit den meisten Kabeln, sprich - Sensoren an Bord.

Doch das freie Feld der Datenanalyse macht natürlich keinen Halt nur bei diesen zwei angesprochenen Gebieten, es ist weit umfangreicher.
Denn schließlich fließt eben noch weit mehr hinein, von optimalen Einstellungen für den Schaltautomaten, zu Kalibrierungen von zahlreichen Sensoren ( Luftdruck, Motortemperatur, Lufttemperatur, Geschwindigkeitsgebern, Reifentemperaturen, Bremsdrücken, Kupplungsdruck,  Federwegen, Benzintemperatur, Benzindruck, G-Forces,  optischen- oder Radar Messsystemen, Lenkwinkel, GPS .... etc.) und dann eben das Alles in der Analyse derer Verbindung zueinander, welche mitunter sehr aufschlussreich sein kann, insbesondere dann, wenn man einem gewissen Problem oder Zielsetzung entgegen- oder zuarbeiten muss.

Diese Sensorik wird im Channel Assignement vom M800 und ADL2 oder SDL bezüglich ihrer Natur festgelegt, also eben ob die Einheiten eben Weg, Beschleunigung, Temperatur, Temperaturänderung, relative Veränderungen, Winkelgeschwindigkeiten, Beschleunigungsänderungen...etc sind.
Und so beginnt danach, diese Werte wiederum einzubinden in neue Tabellen, um eben mit diesem internen Formelwerk entweder Geräte steuern, oder Zusammenhänge analysieren zu können.

Nur- jetzt kommt's : je nach Fahrer und Motorrad muss die ganze Geschichte angepasst werden:
- wer ohnehin zuviel Motorleistung für sein Fahrtalent hat, dem nützt es nichts, wenn er noch die letzten 1.5% Leistung etwa über Benzintemperatur-Angleichung herausholt.
- oder etwa Reifentemperaturen: was für manchen Privatfahrer einfach sinnvoll ist, macht für einige Rennteams gar keinen Zweck, außer sie nutzen diese Informationen, oder deren mathematische Behandlung für einen ganz anderen Zweck.
- Lenkwinkelsensorik macht so beispielsweise wenig Sinn für jemanden, welcher ohnehin keinen Drive dafür hat, aus der Kurve herauszudriften.
- und so geht es halt von Talent zu Talent, von Einsatzgebiet zu Einsatzgebiet weiter, immer muss Alles auf den Einzelnen abgestimmt sein.

So war es einer der Kernsätze in der Naturbeobachtung des Aristoteles: " Naturam non facit supervacaneum" (die Natur schafft nichts Überflüssiges) , was heute fälschlicherweise Tomas von Aquin  aus der Neuzeit angedichtet wird, was jedoch als ein Leitfaden wohl für alle auf ein ernsthaftes Ziel gemünzte Maxime gelten mag: " mach' soviel, wie nötig ist".
Das kann manchmal umfangreich, manchmal auch sehr einfach sein, es kommt eben immer auf den Einzellfall an.
Eines passt nicht für Alles, so ein alter paar-tausend jähriger Wahlspruch der Griechen, wo heute mit dem amerikanischem Slogan " one fits all" das Ganze auf den Kopf zu stellen getrachtet wird, mit wohl verheerendem Erfolg, denn tatsächlich ist jeder Patient verschieden, der eine so, der nächste so.

Wo der Eine eigentlich nur ein Seelenklempner, mancher eine vernünftige Frau (oder Mann ) an der Seite braucht, um schnell fahren zu können, muss wiederum der Andere nur gute Fahrwerkselemente, oder etwas mehr Motorleistung, oder beides oder alles drei oder was ganz anderes hinzugesteuert bekommen.

Die Dinge sind eben nicht so einfach, wie sie scheinen mögen, doch manchmal auch gar nicht so kompliziert, wie gedacht.
Dieses eben auseinander zuhalten mag schwierig erscheinen, ist es aber nicht unbedingt - erfordert ist nur etwas Urteilskraft, welche mit Einsicht und Erfahrung einhergeht.

So, um die Kurve sauber zu bekommen, die Grundlagen in nuce:

Soviel in Kürze, um was es geht, wenn man mit Motec-Systemen ernsthaft arbeiten will.
Für Beratung und Analyse, ggf. auch tätiger Mithilfe, sowie Beurteilung und Programmierung des Input-Setups der Motec ECU, wie des Channel-Assignements im Dash nebst initialer Erstellung der Logging-Konfiguration stehe ich eventuell zu Verfügung.
Anfragen diesbezüglich bitte an meine E-Mail Adresse.

 

 

 

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